中国，又一个“双机场”地级市来了

" 双机场 " 地市，开始扩容了。

日前，新建江西瑞金民用机场工程通过行业验收，赣州由此成为江西乃至中部唯一拥有两座民用机场的地级市。

无独有偶，新疆巴里坤大河机场近日正式通航，成为哈密市第二座民用机场，也是新疆第 28 座机场。

放眼全国，已有 20 多座地级及以上城市，坐拥两座乃至更多机场，成为 " 市市通机场 " 时代的领跑者。

双机场，能带来什么？

" 双机场 " 乃至 " 三机场 " 的地市，太多了。

中国的地级市，属于广域市的概念，既有市辖区，也有广大的县城和乡村，范围远大于国际上的城市。

在中西部，一些地级市动辄几万乃至十几万平方公里，而浙江省也就 10 万平方公里。

正因为县域众多、地域广阔，加上地形复杂，或资源丰富，或旅游发达，航空远比高铁更有性价比，于是双机场就成了刚需。

赣州就是如此。作为江西省域副中心城市，赣州面积近 4 万平方公里，常住人口 900 万，双双居全省第一。

赣州市区本身已有 4C 级的黄金机场，即将开通的瑞金机场，则基于赣南山区出行便利、革命旅游胜地发展需求的双重需要而来。

中部地区拥有 " 双机场 " 的不多，但在西部，双机场乃至三机场，已经成为许多市州的标配。

贵州遵义拥有新舟机场、茅台机场 2 座机场；云南丽江则有三义国际、宁蒗泸沽湖 2 座机场；四川阿坝州也有阿坝红原、九寨黄龙 2 座机场。

在新疆、内蒙古、四川等地，"3 机场 " 地级市也不在少数。

新疆巴州坐拥库尔勒机场、若羌楼兰机场、且末玉都机场等 3 座机场；

内蒙古呼伦贝尔则有海拉尔、满洲里西郊、扎兰屯成吉思汗 3 座机场；

四川甘孜州也有康定、格萨尔、稻城亚丁 3 座机场。

如果将重庆视为一个广域市，更是坐拥 5 座民用机场：

重庆江北国际机场、万州五桥机场、黔江武陵山机场、重庆巫山机场、重庆仙女山机场。

不过，这些机场，普遍以 4C/4D 级支线机场为定位，年吞吐量不足 200 万人次，多数在百万人次以内。

支线机场，主要服务于区域短途出行需要，或旅行需求，线路相对有限，但在高铁难以抵达之地，但又不可或缺。

因此，这些地方可以称为" 双机场 " 地市，但还谈不上 " 双机场城市 "。

哪些是真正的双机场城市？

特殊的广域市区划体系，让许多地市的经济数据存在一定失真，不能以同等维度衡量城市综合能级。

我们常说的 " 双机场城市 "，是以城镇化高度发达的市域为范畴，以 4E 级、4F 级机场为基准，以千万人次吞吐量为底线。

以此来看，严格意义上的双机场城市只有三个：

上海（浦东 + 虹桥）、北京（首都 + 大兴）、成都（天府 + 双流）。

目前坐拥 5 座机场的重庆，仍然以 " 双机场 " 为目标，只有规划中的璧山机场，才被视为真正 " 双机场 " 的一环。

重庆其他机场都位于外围郊县，最远距离市中心 400 公里之遥，不属于传统城市机场的范畴。

除了重庆之外，正在筹划双机场的还有广州、深圳、南京、济南、昆明等地，但落地均存在巨大的不确定性。

值得一提的是，广州、深圳的第二机场均不在本市，而是放在了都市圈内。

地处佛山的珠三角枢纽（广州新）机场、地处惠州的惠州平潭机场，分别承担了广深第二机场职能。

无独有偶，规划中的上海第三机场，甚至放在了省外的江苏南通市，作为都市圈交通一体化的一部分而存在。

为何都在纷纷追逐双机场？

作为全球化时代的超级 " 流量 " 入口，机场既是门户城市的标配，城市能级和发展水平的体现，也是航运物流、先进制造等临空经济的支撑。

双机场，更是一座城市交通 " 枢纽 " 能级的体现，既是打破单机场流量天花板的必然，也是扩大城市辐射圈的不二选择。

未来城市竞争是全方位的竞争，交通能级是不容忽视的一环，做大机场、高铁、地铁网络，正是大势所趋。

市市通机场，谁在领跑？

" 县县通高速 " 早已成为过去，" 市市通高铁 " 已有 12 省突破，" 市市通机场 " 成了新的追求。

这里的机场，指的是民用运输机场，全国只有 270 座；不包括通用机场，后者适用于直升机、飞行汽车等。

目前，我国机场最多的省份，不在经济发达的东部，而集中于西部。

2025 年，我国民用机场数量最多的 5 个省分别是：

新疆（28 座）、内蒙古（19 座）、四川（17 座）、云南（15 座）、黑龙江（14 座）。

目前，新疆、内蒙古，已基本实现所有地级行政区通机场，这里的地级行政区包括地级市、自治州、自治盟。

即使如此，这些省份仍在拼命建机场。

根据规划，未来几年，新疆将拥有 33 座民用机场，四川 22 座，内蒙古也超过 20 座。

西部地区之所以机场一路扩容，是地理环境所决定的，越是地广人稀、地形复杂，机场越比高铁更具性价比。

因此，这些省份并不追求 " 市市通高铁 "，毕竟没有足够多的客流作为支撑，高铁很容易沦为债务的无底洞。

与之对比，中部地区四通八达，纵横贯通，到几大城市群的通达时间都在 1000 公里左右，高铁显然更有优势。

可以看到，中部地区机场数量相对垫底，只有省会机场一家独大，但 6 省中，却有 5 省实现 " 市市通高铁 "。

东部地区普遍多条腿走路，高铁、机场、高速、城轨、地铁等一应俱全，市市通高铁已成常态。

同时，东部地区地级市距离普遍较近，多个城市可以共享一座大型国际机场，没有必要全部亲自上阵。

上海浦东、虹桥双机场足以辐射到苏州全市，更不用说苏锡交界之地还有苏南硕放机场。

同理，广州、深圳、香港国际机场都能惠及东莞，东莞从来不以自建机场为执念。

毕竟，都市圈同城化可谓大势所趋，没有必要非得让机场，建在自己的地盘上。